Гибридные электромобили с подзарядкой от сети (PHEV) больше не будут доступны с 1 января 2025 года.

Нередко гибридная версия конкретной модели в Нидерландах оказывается дороже или даже дешевле, чем часто менее мощная негибридная версия. В БМВ В более повседневных сегментах преимуществом является довольно скромная дополнительная стоимость более быстрых и зачастую более роскошных подключаемых версий. Иногда разница с менее мощными бензиновыми версиями настолько мала, что автопроизводители предпочитают предлагать чисто гибридные версии.

Несложно догадаться, что послужило причиной такой ситуации: количество ударов в минуту. Налог на легковые автомобили и мотоциклы основан на выбросах CO2 и очень низок для гибридных электромобилей (PHEV). По идее, такой БМВ сдуется в теоретическом мире.

В зависимости от пользователя

Сразу было доказано, насколько произвольны выбросы CO2 такого подключаемого гибрида. В конце концов, более крупный, гораздо более тяжелый и гораздо более быстрый X5 теоретически выбрасывает меньше CO2, чем компактный Peugeot. Как объяснил в 2020 году коллега Рой Клигвигт, реальный расход гибридного автомобиля полностью зависит от пользователя. Теоретически выбросы CO2 могут достичь 0, если автомобиль никогда не будет ездить на электротяге дольше, чем позволяет гибридный электромобиль (PHEV). Однако оно также может превышать теоретическое значение в десять раз (или более, в 5 раз!), если оно никогда не подключается. Таким образом, все возможно, и это делает практически невозможным официальное обоснование выбросов CO2 для гибридных электромобилей (PHEV).

Но это проблема, поскольку все виды налогов также зависят от выбросов CO2 за пределами Нидерландов. Кроме того, во всем мире действуют все более строгие стандарты выбросов CO2, и производители автомобилей должны следить за тем, чтобы их общий объем продаж оставался ниже установленного «среднего показателя по автопарку», что часто становится возможным во многом благодаря более низким выбросам CO2 от подключаемых гибридных электромобилей. транспортные средства (PHEV).

Другой аккаунт

Хотя никто не отрицает, что точные выбросы CO2, генерируемые плагинами, не могут быть точно определены, в ЕС считают, что текущие значения на практике не соответствуют средним выбросам. Исследования показывают, что гибридные электромобили (PHEV) в среднем менее электрические, чем предполагалось, поэтому примерно через год правила будут ужесточены. В категориях Euro 6e-bis и Euro 6e-bis-FCM с 1 января 2025 года для расчета выбросов CO2 будут использоваться другие параметры с использованием метода испытаний WLTP, который сам по себе остается неизменным.

Это, как и почти все, что происходит в Брюсселе, излишне сложно, но мы постараемся сделать изменения прозрачными. При измерении выбросов CO2 гибридного автомобиля сначала разряжается весь аккумулятор, а затем с разряженным аккумулятором преодолевается дальнейшее расстояние при различных условиях. Полученные выбросы CO2 затем компенсируются сложным расчетом с использованием так называемого «коэффициента полезности». Коэффициент полезности (UF) основан на расстоянии, которое можно преодолеть на электричестве, и теоретически снижает выбросы CO2. Чем больше автомобиль может ездить на электричестве, тем выше UF и тем ниже удельные выбросы CO2.

кривая УФ

Этот UF можно отразить на графике. Полученная «кривая UF» ясно показывает, как работает «дисконтирование CO2». Ниже вы узнаете, как далеко PHEV может двигаться электрически, с коэффициентом UF на вертикальной оси. С 1 сентября 2023 года официально выпущен Евро 6е, однако никаких изменений в кривую UF не внесено. Ситуация изменится, когда 1 января 2025 года вступит в силу стандарт Euro 6e-bis. Определенный запас хода на электротяге приведет к более низкому UF из-за более высокого теоретического эталонного испытательного расстояния, что приведет к снижению выбросов CO2. С 2027 года он снова будет улучшен, и у нас появится Euro 6e-FCM. Это расшифровывается как «Мониторинг потребления топлива и энергии» и означает, что при расчете выбросов CO2 учитываются данные, собранные за определенный интервал бортовой системой контроля потребления топлива и энергии. Практические данные, поэтому точный расчет будет скорректирован перед введением стандарта Euro 6e-bis-FCM. Тем не менее, график дает представление, и это неизбежно приведет к дальнейшему « ужесточению» политики при определении выбросов CO2 гибридного автомобиля.

Пример

Но тогда практический пример. Международный совет по чистому транспорту (ICCT) предлагает довольно неудачный пример «старого» BMW X1 xDrive25e. Предположим, что автомобиль все еще существует, и отметим, что теоретический выброс CO2 этого гибридного внедорожника составляет около 45 граммов на километр. По данным Международного совета по транспорту и коммуникационным технологиям, первым шагом в рамках Евро 6e-bis является удвоение теоретических выбросов углекислого газа до 96 граммов на километр. Евро 6e-bis-FCM делает значительный шаг вперед согласно текущим предположениям и увеличивает выбросы CO2 до 122 граммов на километр.

Для «обычного» бензинового автомобиля это увеличение приведет к тому, что в 2023 году BPM составит 4580 евро (вместо 1885 евро при расходе топлива 45 г/км), но гибридные электромобили (PHEV) также облагаются более высоким налогом за грамм углерода. Диоксид. По правилам 2023 года количество ударов в минуту в этом случае составило бы не менее 16 704 евро, но это, конечно, все теоретически. Если бы теоретические выбросы CO2 от PHEV действительно увеличились из-за этих факторов, несомненно, был бы другой график BPM. Однако одно кажется очевидным: значительное преимущество подключаемого гибрида в BPM закончится в 2025 году.